Devido à natureza de funcionamento do piggyback, as informações repassadas para a ECU não são verdadeiras. O módulo externo vai mascarar valores para que a Central Eletrônica faça adaptações de última hora para adequar o conjunto ao que está sendo transmitido pelo piggyback. Portanto a ECU vai estar sempre trabalhando com correções pois as leituras captadas pelos sensores vão sempre parecer fora do padrão. Este regime de funcionamento perdura e pode apresentar falhas após determinado tempo.
Em algumas configurações de chip de potência, as modificações de valores são muito fora dos padrões seguros, o que acabas forçando a Central a trabalhar sempre em regimes altos de correções, tentando adaptar o funcionamento do conjunto para um range seguro apesar das ordens do piggyback. No pior dos casos, a ECU pode se adaptar a trabalhar em regimes fora do normal, o que acaba inevitavelmente resultando em irregularidades no funcionamento do carro. É nesse momento que os problemas começam a surgir.
Outro aspecto negativo e muito comum em relação aos piggybacks é a quantidade de sensores os quais ele consegue interceptar.
A maioria dos módulos externos captam informações primordialmente do sensor de pressão do coletor de admissão, ou do próprio sensor de pressão da turbina. Interceptar este sinal de pressão de turbo é o que possibilita que o PIGGYBACK consiga adulterar este valor para só depois enviá-los à ECU com o intuito de fazer o sistema trabalhar com mais pressão.
Inevitavalmente, para conseguir boas números de potência/torque e garantir que o sistema funcione em um regime seguro, mais informações são necessárias. Com o piggyback, estas informações essenciais são deixadas a encargo da Central para que efetue as devidas correções de enquandramento de comandos, tempo e quantidade de injeção de combustível, e outros.
Diferentemente da interceptação de sinais, a reprogramação age diretamente na lógica de funcionamento da Central Eletrônica, e altera os valores dos mapas de forma real. Desta forma, além de estar sempre ciente da leitura correta de todos os sensores, a ECU consegue administrar com extrema precisão todos os valores que serão atribuídos aos atuadores, pois a informação já está contida em suas tabelas. Assim, não há margem para interceptação errada e correções excessivas.
O processo de remap passa por um extenso período de desenvolvimento. As horas gastas em cima de um dinamômetro são para assegurar não somente ganhos consistentes de potência e torque, mas também para garantir que o sistema esteja funcionando de forma segura e sólida. Outro fator muito importante é certificar que todo o conjunto esteja devidamente calibrado para o nosso combustível.
Devido ao amplo grau de acesso que a reprogramação tem, aliada com uma calibração consciente, o remap consegue ser mais forte em termos de potência e torque, mais eficiente em se tratando de autonomia, e mais segura em questões de longevidade do sistema. Durante a reprogramação e alteração dos valores nos mapas, todos os parâmetros de segurança impostos pela fabricante são conservados. A ECU, além de ter ampla visão do que está estabelecido, consegue se precaver para garantir a segurança do sistema e seu funcionamento linear e consistente.
