Existem vários motivos para que isso não aconteça. Um dos principais é por causa de nicho de mercado. Muitas fabricantes utilizam a mesma motorização para vários plataformas, mas que precisam ser calibrados de maneira diferente.

Um exemplo claro disso é a BMW com motorização 2.0 Turbo que equipa mais de 15 carros da fabricante. Este exemplar é um propulsor naturalmente robusto e superdimensionado, mas que foi propositalmente calibrado de forma moderada para desenvolver números de potência e torque diferentes, o que possibilita que ele seja usado em vários carros com pacotes de opcionais e preços diferentes para consumidores distintos.

Outro motivo importante é o fato das fabricantes terem que projetar um motor que consiga operar de forma eficiente, consistente e com boa dirigibilidade em qualquer ambiente que ele esteja inserido, seja no extremo calor, frio, com diferentes variações de umidade, diferentes altitudes e com o combustível próprio do local. Todos estes fatores têm um enorme peso na calibração final que é definida para o sistema operar.

Em suma, os motores são projetados limites mecânicos muito maiores para os regimes que vão ser submetidos. Isso, atrelado a uma calibração conservadora efetuada pela fábrica (pelos motivos citados acima), proporciona uma vasta margem para extração de potência e torque mediante reprogramação.

Apesar dos aumentos consideráveis assegurados pelo remap, os limites mecânicos do conjunto são levados em conta e não submetemos o trem de força a qualquer tipo de estresse que não esteja projetado para suportar.

Um remap bem feito em uma plataforma que permita regimes mais esportivos pode extrair até 200cvs a mais do conjunto original. Números altos e ganhos muito expressivos podem passar a impressão de que o sistema teve de ser ‘forçado’ para gerar o resultado, o que não é verdade.

Obviamente a reprogramação vai exigir mais do conjunto, mas dentro das margens de funcionamento impostas pela fabricante.

Durante a calibração do software os limites de segurança de todos os elementos do conjunto – resistência do motor e seus periféricos, capacidade de arrefecimento, turbinas, câmbio, diferencial – são fatores  que vão ditar o quanto de margem nós temos e quais valores de potência e torque são aceitáveis para aquela plataforma. Durabilidade nunca será prejudicada a fim de extrair cavalaria. Para nós, um produto que não é seguro para o cliente não é um produto digno de comércio.

Um fator a ser levado em consideração é o tipo de uso que o carro é submetido. No fim das contas, longevidade está diretamente proporcional aos cuidados do proprietário com o seu veículo, e até mesmo carros sem reprogramação estão sujeitos a falhas se forem demandados em excesso ou se forem negligenciados em suas revisões e manutenções.

Lembre-se sempre de revisar filtros (especialmente o de combustível!), usar fluidos de qualidade e dentro do prazo determinado e sempre esperar o carro chegar a sua temperatura ideal de funcionamento antes de submete-lo ao uso extremo (carinhosamente conhecido como Uso Soviético).

As alterações efetuadas no software não são detectáveis na esmagadora maioria das concessionárias do Brasil. No entanto há a possibilidade de serem desenvolvidas ferramentas especiais para a identificação de reprogramação, portanto não há garantia de que a calibração esteja 100% livre de ser vista. Até o presente momento nós não tivemos nenhuma situação negativa em relação à garantia ou vetos, e a não ser que o proprietário diga que o carro foi manipulado, as chances da reprogramação ser identificada são mínimas.

O cliente pode seguir tranquilamente todo o cronograma de revisões perante a concessionária, e caso tenha que passar por algum procedimento de garantia – por qualquer motivo que seja – nós podemos voltar o software original de fábrica do carro antes de ser levado para o serviço.

O software contido originalmente na sua ECU fica guardado conosco em dois bancos de dados. Se por qualquer motivo o proprietário desejar voltar o carro para original, nós regravaremos a mesma programação efetuada pela montadora, com o mesmo Software Number que o carro veio quando saiu de fábrica.

Atualmente há uma aceitabilidade maior em relação a vender e comprar carros já com modificações de software (que tenham sido reprogramados por empresas sérias e confiáveis). Mas muitas vezes o proprietário prefere comercializar o carro na sua configuração de fábrica.

Para estes casos nós podemos efetuar a regravação dos mapas que vieram originalmente no veículo, voltando a calibração para 100%. Não há custo para este procedimento.

A programação que vem de fábrica no seu carro é feita de uma forma que permita com que o carro opere nas mais extremas variações de temperatura e altitude, utilizando o pior combustível possível e ainda assim estar em conformidade com emissões e garantir boa dirigibilidade. Este formato de calibração nos deixa uma ampla margem para que nós consigamos fazer alterações nos mapas de injeção de combustível.

A manipulação destes parâmetros permite regimes mais conservadores de injeção em determinadas faixas de RPM e carga, e é dai que conseguimos um resultado melhor em economia. Mas há uma ressalva: o consumo ainda está sujeito ao jeito que o carro é conduzido e também à qualidade do combustível utilizado.

Devido ao fato de não instalarmos nenhum aparato no seu veículo a não ser o software, nós podemos dar garantia apenas referente à consistência, conteúdo e funcionamento da programação gravada na sua ECU.

Somos impossibilitados de fornecer garantia mecânica de produtos que não foram fabricados por nós como motor, turbina e câmbio, e também por não podermos controlar os regimes de uso a qual o veículo é sujeito. Caso o veículo tenha de ser submetido a algum procedimento de garantia perante a concessionária, a REIKO se compromete em voltar o carro para a configuração original de fábrica e depois reprogramar novamente o veículo com o software re-potencializado, sem custo.